Hàng nghìn doanh nghiệp trong nước kinh doanh dịch vụ logistics nhưng hiện chỉ nắm được 5% thị trường. Vấn đề đặt ra là Việt Nam xuất khẩu dịch vụ logistics có hiện thực hay không?




Giảm phụ thuộc nước ngoài và hướng tới xuất khẩu dịch vụ logistics là mục tiêu phải đạt được đối với Việt Nam, qua đó giúp nâng vị thế trong mạng lưới kinh doanh quốc tế.


Chi phí giao nhận và vận tải thông thường chiếm 20% GDP, như vậy Việt Nam có thị trường trong lĩnh vực giá trị khoảng 20 tỷ USD mỗi năm nhưng do sự yếu kém của các công ty nội địa, chiếc bánh khổng lồ này phần lớn rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài. Phần lớn công ty logistics Việt Nam đóng vai trò làm thuê cho công ty nước ngoài. Lẽ ra, với dung lượng thị trường lớn như vậy sẽ là điều kiện tốt để ngành logistics trong nước phát triển, nhưng thực tế diễn ra không như vậy.
Do đó, nhập siêu dịch vụ logistics và vận tải biển của Việt Nam rất lớn. Điều đáng quan tâm là hậu quả của tình trạng này không chỉ là số tiền Việt Nam mất đi mỗi năm, dịch vụ logistics yếu dẫn tới tình trạng bị công ty nước ngoài “chặt chém” như chuyện phụ thu vận tải biển gần đây và đặc biệt là giảm năng lực cạnh tranh quốc gia.


Tại sao lại yếu?


Ngay khái niệm về giao nhận vận tải và logistics cũng không được quy định rõ ràng, gây lẫn lộn. Hậu quả là doanh nghiệp logistics bùng nổ nhưng phát triển dịch vụ logistics theo đúng chuẩn thì không.
Những doanh nghiệp yếu năng lực, vốn không đóng góp cho sự phát triển chung của ngành logistics lại “phá thị trường” bằng cạnh tranh không lành mạnh. Với đặc điểm thị trường trong tay công ty nước ngoài, việc giảm giá của các công ty này đã tạo điều kiện cho họ ép doanh nghiệp logistics và khách hàng Việt Nam.
Mặc dù chính thức cam kết về dịch vụ logistics và dịch vụ vận tải đa phương thức nhưng việc mở cửa cho vận tải biển, hàng không, đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa sẽ tác động rất lớn đến lĩnh vực logistics bởi chi phí vận tải chiếm 40-60% toàn bộ chi phí chuỗi hoạt động logistics.


Việc thiếu cảng trung chuyển lớn và đội tàu trong nước cũng khiến Việt Nam phụ thuộc lớn hơn vào nước ngoài về dịch vụ vận tải và logistics. Hiện tại, hàng hóa Việt Nam chủ yếu xuất khẩu đi thị trường xa như Mỹ, EU nhưng do thiếu cảng lớn nên phải trung chuyển qua Singapore, Malaysia, Hàn Quốc… trong khi đội tàu mang cờ Việt Nam chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu vận chuyển hàng hóa.


Thực trạng chưa tươi sáng của ngành logistics Việt Nam nhưng ông Trần Bình Phú lại cho rằng, Việt Nam có thể xuất khẩu dịch vụ logistics vào năm 2015. Cơ sở nhận định của ông Trần Bình Phú dựa trên những lợi thế và những chuyển biến tích cực trong ngành logistics: Việt Nam tham gia với vai trò quan trọng trong nhiều mô hình liên kết khu vực mang lại vị thế tâm điểm kết nối, lợi thế nhân lực (nếu làm tốt đào tạo), hạ tầng đang được cải thiện với những dự án mang tầm vóc khu vực.


Ông Nguyễn Tương cũng khuyến cáo doanh nghiệp logistics phải nắm rõ những cam kết WTO và ASEAN về dịch vụ logistics. Tận dụng cơ hội này lại phụ thuộc lớn vào doanh nghiệp. Một cách thức hiệu quả để doanh nghiệp vươn ra thị trường logistics quốc tế là thành lập liên doanh với nước ngoài. Một ví dụ, Vietfracht thông qua các công ty thành lập ở Nhật, Hàn Quốc, Singapore... đã hình thành hệ thống đại lý và tiếp cận với khách hàng nước ngoài. Đó là nền tảng cho doanh nghiệp trong nước phát triển và thu hút các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế, từ đó Việt Nam mới kết nối hiệu quả vào chuỗi logistics toàn cầu.


Tuy nhiên, ông Phú cũng cho rằng, không nên kỳ vọng lớn vào xuất khẩu dịch vụ logistics bởi năng lực của đội tàu biển Việt Nam rất nhỏ. Bên cạnh đó, thói quen xuất FOB và nhập CIF không chỉ làm nhập siêu dịch vụ trầm trọng mà còn là trở ngại không nhỏ đối với hy vọng xuất khẩu dịch vụ logistics.


Tuy nhiên, then chốt trong tạo dựng sự phát triển mới cho ngành logistics Việt Nam là khả năng “tích tụ năng lực” thông qua liên kết các công ty trong nước thành các liên minh dịch vụ chặt chẽ để phát huy lợi thế từng thành viên, cung cấp dịch vụ logistics có phạm vi xa hơn và mức độ sâu hơn.